Причиной написать о судах на подводных крыльях (СПК) “Комета” послужило желание напомнить самому себе и тем, кто был связан с эксплуатацией этих быстроходных судов в Ялтинском порту о том прекрасном времени, когда общая напряжённая и интересная работа по обеспечению эксплуатации “Комет” объединяла в единый, дружный коллектив кометчиков разных возрастов влюблённых в своё дело.
Это время, которое многие уже не застали, когда крылатые суда уходили от причала Ялтинского морского торгового порта на Одессу и Кавказ до Сочи. Когда они заняли прочное место в скоростных пассажироперевозках в портах Черного моря и особенно в Ялтинском порту. Они заслужили популярность пассажиров и были любимы экипажами, не смотря на специфику обеспечения их постоянной готовности к работе и безопасной эксплуатации. В порту на описываемый момент их было 7 единиц. Они курсировали с лёгкостью птиц от Ялты до Одессы, Сочи и обратно.
Экипажи “Комет” - это элита портофлота. Они опрятны, они интеллигентны и по праву гордятся своим профессионализмом. Они ценят юмор и в этом их оружие, когда наступает необходимость заняться серьёзным лечением любимого судна, так как наиболее ответственную её часть осуществляют экипажи. Это-обеспечение технической надёжности и грамотной эксплуатации. Результатами эксплуатации, повышением надёжности крылатых судов озабочен не только порт. Проектант (Горьковское ЦКБ по СПК) , завод-строитель (ФПО Море г. Феодосия), изготовитель двигателей (ЛПО Звезда г. Ленинград), институт технологии судостроения (ЦНИИТС г. Ленинград) по крупицам собирают замечания эксплуатационников, чтобы своевременно вносить поправки в проект, вырабатывать дополнительные рекомендации и реализовывать их в предстоящих ремонтах на построенных судах и на новых заказах. Ни пассажир, ни береговой наблюдатель не могут предположить, что СПК “Комета” - очень ранимое “существо”. Только экипажу доступно знать, как оградить эксплуатацию судна от многих, на первый взгляд незначительных, а порой серьёзных препятствий.
По правилам и инструкциям проектанта, уже накопленному опыту эксплуатации, СПК “Комета” должны были подниматься на береговые кильблоки через каждые 10 дней для осмотров и устранения обнаруженных замечаний. Иногда этот промежуток был короче в зависимости от появления характерных признаков неисправности. Это - появление вибрации валолиний, повышение параметров воды и масла, затяжной выход на крылья и т.п. В этих случаях эксплуатация судна до выяснения причин и их устранения воспрещалась, так как при наличии высокой скорости, напряжениям корпуса и крыльев при выходе в крыльевой режим, специфики эксплуатации двигателей развитие дефектов шло стремительно и могло привести к значительным повреждениям и длительному простою. Поэтому, действуя согласно рекомендациям, судам назначался контрольный подъём по утверждённому графику. Как правило, это происходило ночью без ущерба установленному расписанию эксплуатации. Судно поднималось 100-тонным краном на береговые кильблоки для проведения осмотра и устранения выявленных дефектов по подводной части корпуса, крыльевых устройств, гребных винтов и валолиний. Весь комплекс работ проводился силами экипажа, звеньями механических мастерских под контролем группового механика службы судового хозяйства портофлота (ССХ). При замечаниях по силовой установке необходимо было присутствие шэф-механика (представитель ЛПО “Звезда”).
Состоянию двигателей уделялось особое внимание. При установленном заводском ресурсе до капитального ремонта в 5000 часов, при своевременном выполнении регламентных работ, зачастую эта норма не выдерживалась. Выходы из строя происходили раньше. Это не отражало качества изготовления машин. Специфика эксплуатации на море, зависимость от его состояния и частоты режимов падения и выходов на крыло, режимы плавания играли важную роль в показателях надёжности двигателей. Были и другие факторы, о которых до определённого момента эксплуатационники не подозревали. К концу навигации накапливался парк двигателей, демонтированных по установленным признакам износов, изменению параметров, явным поломкам. Этот парк отправлялся зимой в ремонт на ЛПО “Звезда” и к весне возвращался в порт для установки на “Кометах”. Надо отдать должное руководству портофлота, по инициативе которого на ЛПО“Звезда” был обучен персонал мастерских порта капитальному ремонту дизелей и топливной аппаратуры. Благодаря этому мастерские порта получили разрешение Морского Регистра СССР на капитальный ремонт двигателей крылатого флота. Процедура ежегодной отправки двигателей в Ленинград для ремонта отпала. Но вернёмся к ночным подъёмам. Если он был плановым, и не было сообщений от экипажа о поломках, то работы сводились к осмотру корпуса, винторулевого комплекса и крыльев. Палубная команда мыла корпус, удаляла обрастания и катодный осадок с крыльевых устройств. Машинная команда проводила техническое обслуживание двигателей, вспомогательного оборудования и навесных агрегатов. По мере освобождения членов палубной и машинной команды они оказывали помощь в работах друг другу. На крыльях и корпусе заваривались обнаруженные трещины силами звена мастерских порта. К утру ” Комета” была готова к работе.
Я уложился в несколько строк, перечислив, казалось бы, небольшой объем задач. Но что такое удаление катодного осадка. И что такое катодный осадок. В результате электрохимической коррозии от взаимодействия морской воды и метала крыльев, изготовленных из нержавеющей стали, и особенно при стоянке у причалов, на крыльях появлялся налёт похожий на зернистый состав, нанесенный на наждачную бумагу. Экипаж должен смыть его слабым раствором соляной кислоты ,зачищая и полируя плоскости крыльевого устройства, достаточно развлетлённого и значительного по площади. Оставлять катодный осадок нельзя. Этот налёт с фракцией в 1мм и более при движении судна на скорости 28-30 узлов в час коварен для двигателей. Они перегружаются. Чтобы преодолеть возникающие сопротивления, особенно при выходе в крыльевой режим, затрачивается повышенная мощность, увеличивается расход топлива, растёт нагрузка, ползёт вверх температура выхлопных газов, затягивается по времени режим выхода на крыло, наиболее тяжёлый для двигателей, снижается эксплуатационная скорость. Это недопустимо, если учесть, что двигатели судна чувствительны к любой щепке и даже к целлофановому мешочку, прилипающему к крыльям. Поэтому экипаж старается изо всех сил. Надо успеть к утру. От этого зависит состояние судна в рейсе, настроение пассажиров, своевременное прибытие ”Кометы” в промежуточные и конечные порты: Одесса, Сочи. И на всё это отведена ночь. И никто не ропщет. Усталые, они опрятно одетые, с улыбкой на лицах будут встречать пассажиров и рассаживать их в уютные авиационные кресла в убранных за ночь салонах.
В организации и проведении ночных подъёмов “Комет” немаловажное значение имело наличие в составе портофлота докового звена, которым руководил доковый мастер подъёму судов Болховитин Сергей Константинович. Участник ВОВ.О нём можно писать много. Ограничусь только его ролью в подъёме “Комет” на берег и спуске их на воду. Он не имел специального образования, но обладал повышенной интуицией, глазомером и каким-то необычным техническим чутьём. Из под его рук в порту в послевоенные годы выходили деревянные катера. Их называли “птички”. Они были очень популярны. У них была долгая жизнь: “Чайка”, “Жаворонок”, “Кайра” и т. п.- ходили вдоль ЮБК- южного берега Крыма-и тогда, когда порт пополнялся новыми стальными катерами, более удобными для пассажиров, но уже не такими экзотичными. Но вернёмся к Сергею Константиновичу. В обычной обстановке - это скромный и не в меру застенчивый человек. Любил выпить с коллективом. Не обижался на шутку в свой адрес.. Но не очень разговорчивый. Плотный, кряжистый, небольшого роста. В доковом хозяйстве Сергея Константиновича всегда был порядок. Всё находилось на своих местах и в нужный момент появлялось без промедления. Сергей Константинович выполнял очень ответственную работу. Он при выполнении контрольных подъёмов “Комет” 100- тонным краном выставлял их на кильблоки. Корпус судна из лёгкого алюминиевого сплава и крыльевая система не допускали ошибок. А море не подстраивалось под задачи экипажей и мастера по подъёмам. Вот здесь Сергей Константинович преображался: все подчинялись его командам. Крановщик плавкрана, экипаж судна-только ему. В этот момент он нёс полную ответственность за всё, что было связано с судоподъёмом. Он метался от кормы к носу. Отдавал распоряжения на кран и команде судна. Он был неузнаваем. Указания были чёткие и звучные не только по голосу, но и подкреплялись крепким словом. Это относилось ко всем. Никто не обижался. Обстановка оправдывала любые действия докового мастера, кроме ошибок. Но он их не допускал. Все уверены: “Комета “ ляжет в жёсткую конструкцию кильблоков без повреждений. И это несмотря на не совсем благоприятную морскую погоду. После того, как отсоединятся стропа крана, Сергей Константинович затихает и молча уходит в свою каптёрку. Залечивать раны судна принимается экипаж. Каждый расставлен по своим заведованиям, как уже говорилось выше. Параллельно с экипажем работает звено механических мастерских порта. Разделываются и завариваются трещины на корпусе и крыльях. В приёмке работ участвуют капитан, механик и боцман. Не только порт, но и прилегающие участки набережной наполняются шумом работающего компрессора и пневмоинструментов. И так каждый раз через 7-10 дней для всех СПК “Комета” порта проводится контрольный подъём. И каждый раз ночная работа не допускает перекуров. Закончить необходимо к 7-оо. К этому времени, обилеченные предварительно гости города- курорта будут стоять в длинной очереди на причале, ожидая посадки и предвкушая прелесть полёта к берегам Одессы или Кавказа.
В этот же период неожиданно удалось раскрыть причину высокой температуры выхлопных газов. Эта проблема стояла перед эксплуатацией с момента появления в порту “Комет” с верхним газ; выхлопом. Были случаи, когда отдыхающие на пляжах при выходе “Комет” из порта поднимали крик: “Смотрите, смотрите, теплоход горит!“ И это было похоже на правду, так как за выходящим из порта и поднимающимся на крыло судном тянулся густой, чёрный шлейф дыма. Регулировка топливной аппаратуры, контроль за качеством ГСМ не давали результатов. Но вот старший механик СПК “Комета-43” Лукьянчук Василий Ильич обратил внимание ССХ на то, что при движении судна на крыльях и необходимости проверки состояния машинного отделения на ходу, водонепроницаемая дверь контрольного поста наружу открывается с трудом и толкает входящего в МО в спину. Он же выразил догадку о нехватке в машинном отделении воздуха. Вот причина чёрного выхлопа. Разряжение. В цилиндрах двигателей происходит неполное сгорание. Чтобы добиться необходимой мощности приходится увеличивать подачу топлива и, естественно, его расход. Разобравшись поглубже, пришли к выводу. Через вырезы по бортам машинного отделения в виде “жабр” вместо всасывания воздуха происходило его высасывание. Они не соответствовали своему назначению направлять воздух в помещение МО. Решение напрашивалось само собой: к всасывающим полостям турбин необходимо подвести воздух. И это было выполнено умельцами мастерских порта с учётом требований пожарной безопасности в МО.
Внимание, проявленное старшим механиком СПК “Комета-43”, привело к неожиданным результатам: температура выхлопных газов главных двигателей понизилась почти на 100 градусов. Чёрный шлейф выхлопа пропал. Перестали забиваться продуктами неполного сгорания выхлопные коллектора и прогорать поршни. Стали забываться ночные бдения экипажей и служб порта, отвечающих за ритмичную работу крылатого флота. Комплекс проведенных мероприятий, замена гребных винтов, подвод воздуха к турбинам, добросовестное отношение экипажей к своим обязанностям и любовь к своим ласточкам подняли уровень технической эксплуатации СПК в Ялтинском порту на должную высоту. Это было отмечено проектантом, заводом- строителем “Комет” и изготовителем дизелей. Опыт ялтинцев был запрошен портами и ММФ.
Но время было неумолимо. Подошёл распад Союза. С невероятно быстротой наши любимые ласточки оказались в руках греческих компаний. И может быть, некоторые из них продолжают летать вдали от родной Ялты между греческими островами.
